lapanet | blog | ahol már tegnap holnap volt II.

talán nem meglepő, de tömegközlekedés a kerékpározós hobbi ellenére van, méghozzá nem is akármilyen. Eindhovenben például külön utat csináltak a buszoknak, a villamoshoz hasonlóan a két járműforgalom számára fenntartott irány sávjai között. mondjuk elképzelhetőnek tartom, hogy korábbi villamosvonalakat hasznosítottak újra, megtartva annak gyorsaságát. később egy autóval közlekedő kolléga mérgesen mesélte, hogy a buszok rádiós jeladóval vannak felszerelve, így pikk-pakk átjutnak a kereszteződéseken is. a rossz irányból közeledő személygépjárművek ilyenkor néha perceket is várnak egy komolyabb csomópontban, míg a gyalogoskirályok csuklóshintója komótosan elhalad előttük.

az amszterdami buszok is elég futurisztikusak, lcd panel mutatja felváltva a következő megállót, a busz "óhne vastagfilc" beltérfigyelő kameráját, a várható érkezési időt és az aktuális komfortfokozatot 10-es skálán. persze én csaltam, mert készpénzért vettem jegyet (zavarba is jött indiai barátunk), így gondolom nem csökkentettem jelenlétemmel a komfortot. a helyiek valami rádiós smart kártyát használnak, talán nincs pénzük pénzre. visszafele úton mikor megemlítettem a kollegának a készpénzes dolgot felszálláskor csak legyintett és hátra tessékelt. na, mondom képben vagyok. akkor ez sárga busz, csak béna volt az emberünk és elfelejtett jattoltatni.

"minden ugyanaz másképpen" témakörben van még egy bizarr kis apróság: legutóbb sztrájk volt, így a reptérről egy privát társaság transzferbuszai vitték a népet a belvárosba. elég nagy volt az értetlenség, próbáltuk a sofőrtől megtudni vajh melyik busz megy a vasútállomás felé. ő mereven elzárkózott a válaszadás elől és kicsit furán beszélt. még nem állt neki kereszteződéseket fotózni, de határozottan gyanús volt. később hallom, hogy hallhatóan tanult kiejtéssel, németül telefonál. pár percre rá ahogy elment előttem a setétkék nadrágban és a setétkék mellénykében egy lenge fuvallat meglibbentette annak bal felét, és a nap sugarai vakítva csillantak meg a mellényke BKV Rt. logóján. na ekkor azért körbenéztem jó helyen vagyok-e.

"minden más máshogy" témakörben elgondolkodtató, hogy a múltkor úgy sztrájkoltak valahol a buszvezetők, hogy ingyen vitték az embereket. gondolom rájöttek valahogy hogyan lehetne úgy sztrájkolni, hogy a bevételkiesés is meglegyen meg az utasok se forduljanak el a szolgáltatástól. persze ez nem a havi bérletesre, hanem inkább a csippel minden alkalommal fizetős rendszerre kitalált megoldás.

villanykutya

villamoson nem utaztam, de volt szerencsém megtekinteni az Amszterdamban használt rendszert. itt úgy gondolták kevés a hely a belvárosban, ezért úgy alakították ki sínpályát, hogy az egyrészt a lehető legkevesebb helyet foglalja el, másrészt ne vegyen el a rendelkezésre álló helyből. bár ez a kettő azonosnak tűnik, mégis két témakört ölel fel. az alapelv az, hogy a síneket besüllyesztették a földbe, ahogy nálunk is teszik a közutak keresztezésekor.

itt azonban az egész belvárosban ez a módszer, a sétálóutcán végig van vezetve a villamossín. az persze egyértelmű, hogy a sínek léte önmagában kellemetlen, pláne a rengeteg kerékpáros miatt. az utcák nagyrészében ezért csak egy sínpár lakik, ezek csak a megállóknál osztódnak ketté, ahol valamilyen rendszer szerint bevárják egymást a járművek.

szimpatikus megoldás, mert a pálya az autók közlekedését így nem befolyásolja, a bringások és gyalogosok részéről is minimális odafigyelést igényel. bringával ugye az egyetlen szabály, hogy nem szabad a sínnel párhuzamosan közlekedni. a padlószint relatíve alacsony, a megállók kis járdaszigetekként emelkednek ki az egyébként egysíkú felszínből. nagyon emberközeli az egész, a villamos úgy mászkál az emberek között, mint valami nagy elektronyos kutya.

hogy este is lássák a gyalogosok hol a határ, az illetékes mérnökök előzékenyen ledes világítást helyeztek el az aszfaltban. a járdasziget szélét jelző ledekkel találkoztam normál buszmegállókban is, a vasúti információs táblákhoz hasonló megoldással egyetemben. mondjuk ez a reptér-belváros útvonalon volt szóval akár kirakat is lehet az egész. no nem valószínű, hogy a látóhatáron túl akkora nagy putri lenne az ország.

kőlego

nem kapcsolódik közvetlenül a városi tömegközlekedéshez, de szükségesnek tartok megemlíteni két fontos részletet. az egyik, hogy errefelé mindent kicsiny kockákból építenek. van ugye aki számítógépet meg kertet legózik össze, a helyiek úgy gondolták az egész ország ebből lesz. ez több szempontból is költséghatékony és rendkívül időtálló megoldásnak bizonyul. először is az ország alapanyaga ártéri homok, statikailag nem a legnyerőbb. gondolom egy normál aszfaltúthoz is méretes betonalap kell, ide meg pláne.

az aszfalt előtt mindent kis vörös téglácskákból csináltak, manapság is ebből építik a házakat és fedik le az utak nagy részét. amikor elfogyott a vörös téglácska, akkor úgy döntöttek az aszfaltfelhasználást megpróbálják minimalizálni, inkább a szokványos térburkoló betonkockákat részesítik előnyben. rettentő sok helyen van ilyen "viacolor" típusú térburkoló lerakva, mivel a technológia egyszerűsége miatt az aszfalthoz viszonyított magas beszerzési ár gondolom az első közművezeték-felújításnál megtérül.

a rendszer végtelenül egyszerű: a kis kockákat igazából a határoló szegélyek tartják egymás mellett, egy nagyon lapos boltívhez hasonlóan. ezek a szegélyek előre gyártott, kb 1 méteres kőcsíkok, melyek egymásba illeszkednek. egy járda esetén először ezt rakják le, majd feltöltik homokkal a járda és a fal közötti részt. ezt követően alaposan megdolgozzák lapvibrátorral, majd egymáshoz illesztve kilegózzák a köveket. ahol ilyen kő van, ott a felületi jelzések is ebből vannak kirakva, nem maszatolják össze a drága alapanyagot. amikor a kövek lent vannak finom homokot szórnak szét a felületen, majd egy végső lapvibrálással rögzítik a felületet, belerázzák a homokot a fugákba.

egy esetleges felújításnál gyakorlatilag nincs veszteség, mivel nincs bonthatatlan kötés az egyes elemek között. azt nem tudom milyen módszerrel csinálják meg a járműforgalomra is alkalmas közutakat, feltételezem ott van valami betonalap.

persze ha már legózunk miért ne legóznánk vakvezető rendszert a felületbe? ahol eddig jártam minden vasútállomásnál alkalmazzák ezeket az egyszerű elemeket, de láttam ilyet az autóbuszok megállójában és sok forgalmasabb helyen is. ha jól sejtem ez nem is botra van kitalálva, hanem vékonytalpú cipőre. elég rendesen érezni is, ha az ember rajta álldigál. természetesen az összes zebránál prüntyögős a jelzőlámpa.

végül következzen egy buszmegálló felújítása - maximum kocka, no bithumen, no cement. egy - kettő - három.

ellenőrző kérdések:

-összesen hány euroba fog kerülni az elkövetkező 100 évben bárminek a föld alá fektetése az országban?

-mennyi légkalapácsra és gyémántvágóra lesz szükség mindehhez?

-hány kubista festő munkáit lehet majd felismerni a foltozott aszfalton mikor elkészültek?

-tudod-e, hogy azért körmölök, hogy lehetőség szerint használni tudd az itt leírtakat és nem pedig azért, mert "itt meg milyen szar" postokat olvasgatnék unalmamban?

-mered-e hinni, hogy a jövő még egy szegény és fáradt országban is csak rajtad múlik?

hát mondom neked a valót higgyél, én örülnék neki. építs ilyen vonatokat, mint az alább taglalt. de most komolyan.

welkom in de trein

a vonatosdi alapvetően nem sokban különbözik más országok rendszereitől, finom apróságok teszik széppé. a pályaudvarokon nekem kicsit furán jön le, hogy a jegyautomatákkal szembeni jegyárusító irodában a jegy 0,5 euroval többe kerül. ezt a fényújság is fáradhatatlanul hirdeti a szegény előző verziós, még szénalapú személyzet feje felett, akikből talán a közeljövő géprombolói lesznek. vagy csak éhesek. a rendszer lefedi Hollandia egész területét, sok helyen van többszintes sínpálya, gyakorlatilag felüljáró, amin csak vasút közlekedik. persze szépen épülnek itt is a hispeed vonalak, az alábbi képen például egy kis intermodális bemutató részeként. balról jobbra parkoló, bringaparkoló, hispeed brutál oszlopokkal, hagyományos pályák.

mindez egy olyan apró helyen, ahol még az IC se áll meg. ugyanez madártávlatból, a síneket észak felé követve rögtön látható egy váltómegelőző felüljáró, a hispeed vasút meg pár alagúton át Den Haag Centraalban találja magát seperc alatt.

a csatlakozások szinkronizálva vannak, ami egyes helyi vélemények szerint rettenetes, mert már egy kis baleset is borít mindent. tény, hogy láttam többször (<10 perc) késést, de nem figyeltem fel rá, hogy megállt volna az ország. amikor nincs késés, akkor pontosság van, a vonatoknak szokásuk az állomás órájának másodpercmutatója szerint beérkezni. ez is olyan, amit ha nem látok már párszor biztos véletlennek hiszek. balesetek gondolom ritkán vannak, mert a legkisebb átjáró is brutálisan védett. nem emlékszem, hogy láttam volna félsorompó nélküli átkelőt, de bevallom nem figyeltem nagyon. persze a brinyóknak külön pici sorompó van. az egyetlen problémát állítólag a fent már vizionált kezdő géprombolók okozzák, akik szándékosan próbálják meg mellel levenni a száguldó vonatot. ők rendszerint posztomusz Darwin-díjjal távoznak fekete mezőgazdasági fóliában, szerencsétlen vonatvezetők meg járhatnak utána pszichológushoz.

Verlengd Interregiomaterieel

persze kibírnám, ha cserébe olyan vonatot vezethetnék, amiből kifelejtették a hangot. amit kissé felületes kutatással össze tudtam szedni a történelemből, az röviden a következő: az első dupla magas vonatok nem így néztek ki, és már legalább 20 éve működnek. egyszer volt lehetőségem ilyenen utazni, meg is ijedtem, hogy ennek még van hangja. szerencsére rájöttem, hogy csak a szellőzés van nagyon erősre állítva. no ebben azért volt itt-ott vastagfilces művészet, de nem volt vészes. a korához képest elviselhető állapotban volt.

az újabb, a képen láthatóhoz hasonló vonat első üzembe állásának éve talán 1994 volt, a legújabbakat a Bombardier gyártja. a neve az alcím nyelvtörőjének rövidítése gyanánt VIRM, a végsebessége 160 km/h, ami igen kellemes utazósebesség egy ekkora országban. a kocsikról csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, nagyon pengén össze vannak rakva. az alábbiakban a hangatalanul nyíló ajtó rozsdamentes karja látszik, valamint a lépcső a felső szintre.

ezen a rövid snitten arra keresem a választ a még nem annyira hangszigetelt előtérben, hova rejtették a zajt. mindezt 100 km/h feletti sebességnél, a kerekeken állva. a múltkor olyan volt, hogy a peronon álltam és nem vettem észre ahogy begurul mögém egy ilyen. egyszerűen bámulatosnak tartom, főként azért, mert ezek nem mai gyerekek már, jópár éve használják ezt a színtű technológiát. mint mondtam az első verzió több, mint 20 éves, szóval nem ér összehasonlítani mondjuk ICE-vel, ez normál belföldi távolsági vonat. az alábbiakban egy kis összefoglaló hallhatatlanságból:

ilyen amikor elmegy,
ilyen egy normál vonathoz hasonlítva,
ilyen, mikor "20 év múlva sci-fi" animációs filmnek néz ki,
és ilyen rajta utazni.

térdig vízben gázolva

az utolsó videóval megragadom a lehetőséget, hogy a hajókról is ejtsek pár szót. bizonyára ismert, hogy az ország mélyföld, jelentős része a szomszédban toporzékoló óceán vízszintje alatt fekszik. ez különösebben nem zavarja őket, mivel az egész területen aprólékos gonddal kialakított csatorna- és zsiliphálózat van. bár itt nem az a szabály, hogy ahol autóút van ott bringaút is, de az biztos, hogy legalább annyi csatorna van az országban, mint szárazföldi út. láttam olyat, hogy az erdő szélén, egymástól csak egy csík karóval elválasztva folyt két apró kis csatorna vize, legalább fél méter szintkülönbséggel.

ja, a videó. a vonatról készült felvételen nagyon jól látszik, hogy a kapitalizmusnak befellegzett. megették a kolbász-kerítést, helyette már csak vízből tudnak karámokat építeni. ez nem vicc, a vízzel határolt téglalapok között kis zárható rámpák vannak, ide vannak kiterelve az állatok legelni. azt gondolom nem kell részleteznem, hogy milyen minőségű terményt lehet termeszteni sok édesvízzel a tápanyaggal teli üledékes talajon. nem is akarnak nagyon elmenni az állatok, pedig a víz nem lehet túl mély.

mivel technikailag nézve belvízről van szó egy nagyon lapos területen, komoly feladatot jelent a hidak kialakítása. Amszterdam belvárosában például fixek a hidak, de az átlagnál magasabbak. a belvárosba nem is nagyon tud bemenni vitorlás, legfeljebb ha lehajtható az árbóc. kitaláltak viszont egy nagyon lapos vízibuszt, ebben utaztatják a turistákat.

persze van, ahol nem elég magas a környező terület, vagy egyszerűen a hajók túl nagyok. ilyen esetekre az első részben emlegetett mérnökök mindenféle furmányosnál furmányosabb megoldást találtak ki (a második vidinél van két további rész). ilyen felemelkedő hídból úgy 300.000 lehet az országban, teljesen normális jelenség.

persze ennél komolyabb létesítmények is szükségesek a védelemhez. az 1953-ban bekövetkezett gátszakadást követően eldöntötték, hogy többször ilyet nem engednek meg egy olyan primitív molekulának, mint a dihidrogén-monoxid. még akkor sem, ha az oldott nátrium-kloridot tartalmaz. akkora gátat építettek, mint Makó Jeruzsálemtől, ezzel egy darabig letudva a globális felmelegedősdit.

persze ha azt mondom az eddigiek alapján, hogy ez a nép minden erőlködés nélkül uralja a földet, a vizet és a levegőt is, talán sokan hiányolják a légibemutatót. nos, légibemutató nem lesz, de annyit mondhatok, hogy gyanúsan sok utcát hívnak errefelé Anthony Fokkerstraatnak.